Un any de l’entrada en vigor del desviament obligatori de camions per l’AP-7

La mesura tindrà una caducitat molt curta amb la fi de la concessió a Abertis, que s’acaba el 31 de desembre

per Òscar Meseguer

Terres de l'Ebre

Camions circulant per l’AP-7, en una imatge de principis d’any
Camions circulant per l’AP-7, en una imatge de principis d’any | Núria Caro

L’1 de setembre del 2018, van entrar en vigor les mesures extraordinàries acordades entre el Ministeri de Foment i la Generalitat per a reduir la sinistralitat als trams ebrenc i penedesenc de l’N-340, que passaven i passen encara per l’obligatorietat dels camions de circular per l’autopista AP-7 en estos trams: entre Peníscola i l’Hospitalet de l’Infant i entre Altafulla i Vilafranca del Penedès.

El desviament forçat, a canvi d’una bonificació d’entre el 42% i el 50% del cost dels peatges que no satisfà els camioners, va portar, naturalment, més vehicles pesants a l’autopista, fins al punt que a finals d’any, segons les dades del trànsit que es mou pel Camp de Tarragona i les Terres de l’Ebre, més de la meitat dels vehicles que circulaven cada dia per l’autopista de mitjana eren camions (un 53,3%). Ara, a partir noves dades de Foment facilitades pel Servei Català de Trànsit (SCT) sobre el primer any de funcionament de la mesura, rebaixen aquell percentatge a xifres d’entre el 29% i el 40%, però que corresponen a tot el tram entre Tarragona i València, per la qual cosa no es pot fer una comparació o una lectura de l’evolució de les dades suficients per a extreure’n noves conclusions. El cas és que, fins i tot amb estes dades d’un tram més ampli, en què concorreran casuístiques diferents, l’increment del volum de camions és superior al 50%, i el volum total de trànsit, mesurat en intensitat mitjana diària (IMD) de vehicles, també puja, bé en la proporció que hi circulen més camions  o bé, en alguns mesos, més enllà de l’increment que suposa l’obligatorietat per als camions, com es pot apreciar fent un cop d’ull a les xifres del quadre adjunt.

Una explicació seria que hi circulen més turismes a partir de la gratuïtat per als conductors residents de lleugers que fan desplaçaments d’anada i tornada, però les dades no són concloents en este sentit. Els únics mesos en què sí que s’aprecia un increment destacat de l’IMD total són els d’abril i juny. El mes que més vehicles pesants van circular per l’autopista des de l’obligatorietat va ser el de maig, amb prop de 7.700 , mentre que el pic de trànsit total del gener del 2018 al juny del 2019 continua corresponent als mesos de juliol i agost (del 2018), mesos en què a més de circular menys camions per les carreteres, encara no s’havia decretat el desviament forçat, la qual cosa parla clar de la magnitud de la pressió turística. En este sentit, serà interessant, quan estiguen disponibles, analitzar les dades del juliol i agost del 2019.

Pel que fa a la sinistralitat, el balanç a finals de l’any passat era molt satisfactori perquè s’havia passat per exemple dels cinc morts en accident de trànsit al tram ebrenc de
l’N-340 abans del desviament de camions, a cap víctima mortal després de fer-se efectiva la mesura. Ara, però, les xifres ja són més discutibles, ja que durant el 2019, amb el desviament vigent, s’han registrat quatre morts més en accident a l’N-340 només entre Alcanar i l’Hospitalet de l’Infant. Res a veure amb els 15 morts de l’any 2015, el més negre de l’última dècada. Pel que fa a l’AP-7, l’augment de trànsit en el darrer any s’ha saldat amb dos morts en el tram entre Castelló i l’Hospitalet de l’Infant. 

 

Jurisprudència en contra

Més enllà de les dades de sinistralitat, els camioners sempre han estat en contra de l’obligatorietat de circular per l’autopista si no anava acompanyada d’una gratuïtat total en els trams sense via alternativa d’altes prestacions -cas del tram ebrenc-, ja que ho veuen com “un impost per una via no legal o no convencional”. Ara tenen un argument de pes per a reivindicar la seua posició: el Tribunal Suprem va fer pública al juliol una sentència que tombava el desviament forçat de camions per l’AP-68 a La Rioja i la prohibició als camions de circular per les carreteres convencionals, en considerar-ho una mesura sense cobertura legal perquè no s’havien esgotat altres possibles mesures i sobretot perquè no quedava acreditada la congestió de tràfic, la contaminació acústica o la sinistralitat al·legades.

En el cas de l’eix meditarrani, si més no la sinistralitat era una qüestió prou evident. En tot  cas, camioners i la plataforma AP-7 Gratuïta Ja! confien que això puga generar jurisprudència, si bé el Govern espanyol no ha fet encara marxa enrere a l’AP-68 i des de la Federació d’Autotransport de Tarragona (FEAT) recorden que el TSJC va rebutjar una denúncia contra les restriccions de camions a l’N-II a Girona. Des de la FEAT també lamenten que l’obligatorietat per l’AP-7 es va adoptar sense tenir en compte les associacions de transportistes i que actualment el govern es nega a negociar amb els representants dels camioners amb l’argument que està en funcions. 

Comentaris


No hi ha cap comentari

Comenta aquest article